Малое кольцо МЖД получит 5 млрд рублей на развитие
Источник: gbi55.ru Автор фото: Елена Малкова
Москва, 12 ноября - DIXINEWS.
Московские власти делают большие ставки на дальнейшее развитие в черте города радиально-кольцевой транспортной системы, которая, видимо, по их мнению, позволит грамотно перераспределить пассажиропотоки и избавит город от транспортных коллапсов.
Москва не должна останавливаться, но исторически плотная застройка города, отсутствие четкой градации городской инфраструктуры на районы – жилые, промышленные, деловые – сильно замедляют жизнь в городе.
Платные парковки вкупе с разговорами об ограничении въезда в центр столицы не дадут видимого эффекта в борьбе с транспортными заторами. Вполне вероятно, что в ближайшем будущем пассажиропотоки в столице только возрастут. Но в таком в случае — куда деваться пассажирам?
Нынешняя структура московского метрополитена не отвечает современным потребностям Москвы, иначе второе кольцо метрополитена (третий пересадочный контур) не понадобилось бы вовсе. В перспективе второе кольцо метрополитена избавит жителей районов столицы за пределами Третьего транспортного кольца от необходимости добираться практически до центра, чтобы пересесть на соседние ветки метро. В то же время необходимо понимать, что возможности московского метро не бесконечны.
В 2014 году по официальным данным московское метро перевезло 2,451 млрд пассажиров. Из них только 1,743 млрд полностью оплатили проезд, то есть их можно отнести к основной платежеспособной аудитории метрополитена. Пиковая нагрузка по состоянию на 26 декабря 2014 года составила примерно 9,71 млн пассажиров. Если власти поспособствуют тому, что часть автомобилистов пересядет на метро после введения новых платных парковок, то это, возможно, перегрузит метрополитен.
В 2012 году заммэра по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин отмечал, что в столице насчитывалось только 1,78 млн официальных парковочных мест, а автомобилей — примерно 4 млн, без учета ежедневных приезжих автомобилистов. А в 2015 году Хуснуллин обнародовал данные, что на 12 млн москвичей и 2 млн приезжих приходится около 5 млн зарегистрированных автомобилей. Представим, что половина автомобилистов пересядет на метро. Даже без учета перепланировки улиц и наличия платных парковок число заторов в столице сильно сократится. Между тем, сохранится ли комфортность передвижения на метрополитене, особенно на кольцевой ветке? Ведь строительство второго кольца в метро займет долгие годы.
Между тем, снизить нагрузки на метрополитен может московская кольцевая железная дорога (МКЖД). Власти города ожидают, что капиталовложения в МКЖД окупятся. Ведь планируемый ежегодный пассажиропоток на МКЖД в 2017 году составит 75 млн человек, а к 2020 году уже 170 млн человек. В октябре замглавы департамента транспорта администрации Москвы отмечал, что на 17 станциях МКЖД будут присутствовать пересадки на метрополитен. Ведь узким местом как раз могут стать станции с пересадками, где значительная часть пассажиров будет пытаться пересесть на метрополитен, чтобы сократить время.
Москва не должна останавливаться, но исторически плотная застройка города, отсутствие четкой градации городской инфраструктуры на районы – жилые, промышленные, деловые – сильно замедляют жизнь в городе.
Платные парковки вкупе с разговорами об ограничении въезда в центр столицы не дадут видимого эффекта в борьбе с транспортными заторами. Вполне вероятно, что в ближайшем будущем пассажиропотоки в столице только возрастут. Но в таком в случае — куда деваться пассажирам?
Нынешняя структура московского метрополитена не отвечает современным потребностям Москвы, иначе второе кольцо метрополитена (третий пересадочный контур) не понадобилось бы вовсе. В перспективе второе кольцо метрополитена избавит жителей районов столицы за пределами Третьего транспортного кольца от необходимости добираться практически до центра, чтобы пересесть на соседние ветки метро. В то же время необходимо понимать, что возможности московского метро не бесконечны.
В 2014 году по официальным данным московское метро перевезло 2,451 млрд пассажиров. Из них только 1,743 млрд полностью оплатили проезд, то есть их можно отнести к основной платежеспособной аудитории метрополитена. Пиковая нагрузка по состоянию на 26 декабря 2014 года составила примерно 9,71 млн пассажиров. Если власти поспособствуют тому, что часть автомобилистов пересядет на метро после введения новых платных парковок, то это, возможно, перегрузит метрополитен.
В 2012 году заммэра по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин отмечал, что в столице насчитывалось только 1,78 млн официальных парковочных мест, а автомобилей — примерно 4 млн, без учета ежедневных приезжих автомобилистов. А в 2015 году Хуснуллин обнародовал данные, что на 12 млн москвичей и 2 млн приезжих приходится около 5 млн зарегистрированных автомобилей. Представим, что половина автомобилистов пересядет на метро. Даже без учета перепланировки улиц и наличия платных парковок число заторов в столице сильно сократится. Между тем, сохранится ли комфортность передвижения на метрополитене, особенно на кольцевой ветке? Ведь строительство второго кольца в метро займет долгие годы.
Между тем, снизить нагрузки на метрополитен может московская кольцевая железная дорога (МКЖД). Власти города ожидают, что капиталовложения в МКЖД окупятся. Ведь планируемый ежегодный пассажиропоток на МКЖД в 2017 году составит 75 млн человек, а к 2020 году уже 170 млн человек. В октябре замглавы департамента транспорта администрации Москвы отмечал, что на 17 станциях МКЖД будут присутствовать пересадки на метрополитен. Ведь узким местом как раз могут стать станции с пересадками, где значительная часть пассажиров будет пытаться пересесть на метрополитен, чтобы сократить время.
