Под землёй и на земле: зажгут ли свет в конце тоннеля для петербургских пассажиров?

Пока в Москве одновременно начинают работать десять станций метро, петербуржцам остается радоваться запуску траволаторов на «Дунайской». Если обратиться к тому, как власти двух столиц учитывают потребности пассажиров, то разительные отличия бросаются в глаза с каждым годом все сильнее. Пока москвичи выбирают из трех наиболее удобный вариант выхода в город, петербуржцы толпятся, пытаясь войти в метро или выбраться из него.

Дезинфекция – всему голова

И ладно бы речь шла о городе, где пассажирский трафик с трудом может прокормить местный автовокзал да пару-тройку маршруток. Но ведь нет, денег хватает и в Северной столице. Петербургский Комитет по транспорту отметил, что в 2021 году местный общественный транспорт реализовал 1,3 млрд билетов. При этом более 600 млн пришлось на метрополитен. И, тем не менее, главным событием для местной подземки стало не самое выдающееся достижение, вроде запуска движущейся дорожки для тех, кто предпочитает не ходить. Комтрансу вообще в современных реалиях приходится несладко. Изменений в пассажироперевозках на местности столь мало, что в этом январе то немногое, о чем он мог проинформировать горожан: изменение маршрутов да дезинфекция вагонов в связи с бушующим коронавирусом. Судя по ежесуточному приросту заболевших в городе, протирка спецсредствами сидений да багажных полок не сильно помогает в борьбе с пандемией. Метро в информационную повестку в этом году попало один-единственный раз – на станциях «Улица Дыбенко» и «Проспект Большевиков» проверяли соблюдение масочного режима. На «Василеостровской» такая проверка была бы обречена на скандал, там и так люди выстраиваются в длинные очереди, спеша прорваться через узкий для такого количества людей тоннель, ведущий к эскалаторам.

Построить ради простоя

В Москве только в декабре состоялось открытие сразу десятка новых станций Большой кольцевой линии метро. И разница в темпах развития подземки двух столиц с каждым годом становится все более колоссальной. Северная столица не то, что немного отстает, она совершенно безнадежно плетется сзади. За последние пять лет здесь открылось пять станций метро, в то время как Москва отметилась полусотней. И на цифрах претензии не исчерпываются, в том числе к проектировщикам.

К чемпионату мира в Санкт-Петербурге, конечно, открыли станцию «Зенит», но с 1 октября она работает пару раз в неделю, да под футбольные матчи, коих в этом году еще ни разу не было, кстати говоря. «Дунайскую», которой и трех лет еще не исполнилось, постоянно приходится чинить, вряд ли история с траволаторами станет последней. Ход ремонтно-восстановительных работ на траволаторах станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Беговая» находился на личном контроле председателя Комитета по транспорту Кирилла Полякова. В ноябре, наконец, запустили траволаторы и эскалаторы на станции метро «Проспект Славы».

А станция метро «Шушары» построена в таком отдалении от жилых кварталов, что жители одноименного микрорайона открытия в большинстве своем попросту и не заметили. Сотрудникам вокруг расположенных заводов, конечно, стало удобнее добираться на работу. Но разве потребности десятков тысяч жителей ЖК, стоящих в отдалении, не важнее? Станцию «Броневая», которую уже много лет пытаются запустить в работу, собираются возводить и вовсе в самом незаселенном участке на стыке Московского и Кировского районов. Там и заводов-то нет, только ТЭЦ. Почему так, почему там и сколько все это будет продолжаться? Отвечать на подобные вопросы городу попросту неудобно.

Деньги решают всё?       

Одним из важнейших аргументов констатации разниц в развитии подземок двух городов традиционно считается разница бюджетов Москвы и Санкт-Петербурга. Доходы обеспечивают и разные потребности мегаполисов в транспортной инфраструктуре. Но, помимо простого учета денежных средства, очень важно и умение ими правильно распоряжаться.

- Несмотря на превалирующее значение объёмов финансирования строительства московского метрополитена, ещё одним важным условием, способствующим бурному развитию отрасли в пределах одного конкретного города, является создание единой компании–оператора, которая сосредоточила в своих руках полномочия заказчика, генерального проектировщика и генерального подрядчика, - уверен исследователь истории метрополитенов Дмитрий Графов. - За счёт такой стратегии удалось существенно сократить сроки решения большого числа организационных, имущественно–правовых и прочих вопросов, на которые в Петербурге иной раз могут уходить месяцы и даже годы.

Все-таки деньги деньгами, а подход руководства далеко не на последнем месте. С трудом не теряющий сознание «Метрострой» изрядно помотал нервы и своим сотрудникам, и мэрии. В организации отгремела череда скандалов с уходом топ-менеджеров. Теперь Смольный вроде бы готов двигаться дальше. Согласно обновлённой концепции, к 2024 году в городе рассчитывают, что свои двери распахнут три новые станции: «Горный институт», «Казаковская» и «Путиловская». На три года метро ждет 100 млрд рублей. Есть список и на ближайшую десятилетку: «Боровая», «Броневая», «Заставская», «Каретная», «Планерная», «Театральная», «Шуваловский проспект» и «Яхтенная». Тут темы денег, пожалуй, не стоит касаться в связи с туманностью перспектив.

Этот неловкий момент

Большие планы на метростроевцев и в Ленобласти. Собственная станция — заветная мечта кудровчан, с их-то пониженной транспортной доступностью. Обещание протянуть подземку в Кудрово помогало строителям реализовывать квартиры в рядах высоток. Дома давно уже заселены, но метро солнечного света пока не увидело. Региональные власти сейчас опять борются за реализации мечты. Стоимость контракта для местной ветки известна — 57 млрд рублей. По словам областного вице–губернатора Сергея Харлашкина, «соглашение между Петербургом и Ленобластью было подписано ещё в 2013 году. Область в своей части сделала проект планировки территории, предоставила место для строительства депо, город, в свою очередь, выполнил предпроектные работы».

Хотя место для входа-выхода пассажиров по-прежнему держат в секрете. Ходят слухи, что вестибюль опять окажется на значительном удалении от жилых комплексов. Согласно генеральному плану развития города здесь еще в 80-е предусматривали продление линии. Её предполагалось строить не у существующей застройки в районе Народной улицы, а восточнее — на несуществующем тогда и сейчас перекрёстке Мурманского шоссе и перспективной пробивки Товарищеского проспекта. К середине 1990–х годов был пробит один перегонный тоннель, после чего процесс заморозили. Дмитрий Графов считает:

- В нынешних планах трасса до станции с уже новым названием «Кудрово» сохраняется прежняя, в связи с чем возникает неловкий момент: если станцию и построят, то это будет, возможно, не лучшее применение 50 млрд рублей, так как целевая аудитория жителей в зоне пешей доступности метро так и не получит и будет всё равно пользоваться наземным транспортом.

Лакмус для инвестиционного климата

Ситуация под землей в современных реалиях серьезным образом пересекается и с наземной транспортировкой пассажиров. Для комфортного перемещения горожан важно не только построить подземку и дорогу, но и увязать все это в единый узел, который позволит людям не терять времени на давку в толпе. В Москве эту роль берет на себя строительство 96 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Капитальные ТПУ представляют собой целые строения, для которых нужно подготовить территорию, градостроительную документацию, привлечь инвестиции. Здесь пассажиры защищены от капризов погоды и могут пересесть с одного вида транспорта на другой, не выходя из помещения, или по крытым пешеходным галереям, не замочив башмаков. Такой подход получил и соответствующее название – «сухие ноги».

Не менее масштабный план строительства ТПУ имеется и в Санкт-Петербурге. Здесь речь идет о 61 узле, о реализации планов по строительству которых заявлял «Мегалайн». Каждый из узлов будет создан по индивидуальному проекту. Наиболее перспективные петербургские ТПУ предусматривают выходы к железнодорожным станциям, остановкам трамваев, автобусов, троллейбусов и к автостоянкам. Транспортные решения такого формата способны изменить жизнь горожан в лучшую сторону, улучшить дорожно-транспортную ситуацию. Реализация проекта не только повысит комфорт горожан, но и даст импульс развития периферийным районам за счет привлечения бизнеса и создания новых рабочих мест. При таких перспективах главное – не откладывать решение вопросов в долгий ящик. И приоритетность их трудно расставить по номерам. Город давно нуждается в каждом из них: «Девяткино», «Гражданский проспект», «Улица Дыбенко», «Старая Деревня», «Проспект Большевиков», «Купчино», «Парнас», «Рыбацкое», «Проспект Ветеранов» и «Шуваловский проспект». Строители говорят о том, что в реализацию только первой очереди хабов потребуется инвестировать 21 млрд рублей. А общий объем вложений превысит 186 млрд рублей. Вот только чтобы осваивать такие бюджеты в короткие сроки, беря за пример Москву, необходимы и сокращение числа бюрократических преград, и тотальная поддержка администрации города. Там пора принять во внимание, что существующая транспортная инфраструктуру не справляется с существующим объемом пассажиров, и именно на решение этой проблемы необходимо направить все свои силы и средства.